▂Hurricane Mk IIB «Харритон»

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0 / 3.0 / 3.0 БР

1 человек Экипаж

2,7 тонн Вес пустого

3,2 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

11 500 м Максимальная высота

сек 20,1 / 20,1 / 19,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Rolls-Royce Merlin-XX Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

660 км/ч конструкции

320 км/ч шасси

240 снарядов боезапас

800 выстрелов/мин скорострельность

2 x 12,7-мм пулемёт УБК Орудие 2

200 снарядов боезапас

1 026 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

6 x ракеты РС-82 Набор 1

6 x ракеты РБС-82 Набор 2

Экономика

Описание

Hurricane Mk IIA ВВС РККА

Hurricane (в переводе означает «Ураган») были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. Всего за 1941-1944 гг. в СССР приняли 3082 истребителя этого типа, из них 1557 машин являлись модификацией IIВ.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение из 12 пулеметов калибра 7,7 мм, которые не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. По данным испытаний по скорости «Харрикейн» занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. При пикировании «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в плюс ему можно было записать небольшой радиус виража, что позволяло вести бой на горизонталях.

У этого истребителя обнаружились и другие, вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором.

В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три модифицированных «Харрикейна», в итоге был принят вариант с двумя пушками ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при работе по наземным целям. Надо сказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Способствовало этому и то, что самолет оказался живуч – был случай, когда один «Харрикейн» получил 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме.

Тщательное изучение английского самолета натолкнуло советских специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. В частности, после изучения мотора «Мерлин», советские конструкторы смогли улучшить двигатель АМ-38Ф, который устанавливался на новые штурмовики Ил-2, это улучшило взлетные характеристики самолета, сделало его более скороподъемным.

Английский «Харрикейн» внес свою лепту в историю Великой Отечественной войны и тоже способствовал достижению общей Победы.

Основные характеристики

Летные характеристики

Советская версия Hurricane Mk.IIB имеет несколько лучшие летные характеристики, нежели оригинальный британский истребитель, ведь вместо 12 слабых пулемётов он имеет 4 мощные пушки. Однако действительно заметно они различаются только в маневренности: советский «Харрикейн» выполняет вираж на 4,7 секунды быстрее британского. При этом, если британский Hurricane является достаточно маневренным самолетом для своего боевого рейтинга, при этом не обладая выдающимися скоростными характеристиками, то для его советского варианта, в связи с более высоким БР, маневренность становится чуть ли не главным преимуществом.

У самолета довольно низкая скорость отрыва от земли, примерно 135 км/ч.

Мотор Rolls-Royce Merlin XX жидкостного охлаждения, позволяет довольно долго использовать форсаж без наступления перегрева, что будет полезно во время интенсивного набора высоты и в маневренном бою, однако и охлаждается «водяной» двигатель не слишком быстро.
Скороподъемность составляет всего 13 м/c, так что скорость быстро набрать не получится, но и самой скоростью самолет также не блещет, на высоте в 5000 м реальная скорость даже при продолжительном линейном ускорении без форсажа составляет примерно 450 км/ч, а у земли примерно 385 км/ч, но в игровой ситуации так долго лететь без изменения курса у вас, вряд ли, получится.

Не стоит в пикировании разгонять самолет выше 660 км/ч (порог флаттера), потому как вывести самолет даже очень аккуратными движениями на такой скорости вы уже вряд ли сможете. Стоит отметить, что при линейном ускорении самолета крылья оторвутся где-то на 730 - 750 км/ч.

Живучесть и бронирование

Местоположение всех баков

Hurricane Mk.IIB обладает довольно неплохой живучестью.

Благодаря компактному расположению баков вокруг и под пилотом, а также тому что их частично прикрывают бронелисты, противнику будет довольно трудно поджечь вас во время боя, шансы же на то, что вы успеете потухнуть и дотянуть до аэродрома довольно велики.
Конструкция самолета достаточно крепкая и не разваливается от нескольких попаданий крупнокалиберных пулеметов и даже пушек, но вот за рулями высоты лучше следить, т.к. их может оторвать довольно легко.

Схема расположения бронелистов

Спинка кресла пилота прикрыта обширным бронелистом толщиной 12,7 мм, что, при непрямом попадании, позволяет останавливать пули любого калибра и типы пушечных снарядов. В передней части фонаря кабины имеется 38 мм бронестекло, так же небольшим бронелистом толщиной 6,35 мм прикрыт передний топливный бак за приборной панелью, что может оказаться на руку во время лобовых атак.

К сожалению то, что лонжероны крыла позволяют переносить попадания из различных орудий, не означает что самолет легко переносит воздействия перегрузок на высоких скоростях. Стоит уйти в энергичный вираж на скорости свыше 520 км/ч, и одно из крыльев обязательно будет сорвано, так что за скоростью нужно внимательно следить и не дергать рули самолета слишком резко.

Двигатель «Мерлин» имеет водное охлаждение, но сам, при этом, довольно живуч, ведь водяной бак находится в воздухозаборнике под дном самолета и попадают в него не так часто, тем не менее о том, что его могут пробить стоит помнить во время лобовых атак.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение данного самолета состоит из двух 20-мм пушек ШВАК и двух крупнокалиберных пулеметов УБТ (12,7-мм) , при этом все вооружение располагается в крыльях, что накладывает определенные требования на правильный выбор упреждения, в зависимости от ваших предпочтений по дальности ведения огня (не рекомендуется открывать огонь далее 500 метров, т.к. баллистика орудий на такой дистанции начинает заметно портится).

Ближе к фюзеляжу расположены пулеметы

И пушки и пулеметы обладают сходной баллистикой, так что в обычной ситуации это бы означало явную возможность «пристреливать» пушки по пулеметному трассирующему огню, однако данному обстоятельству мешают два факта. Во первых, боезапас и пушек и пулеметов совершенно одинаковый (видимо, странное решение советских генералов) по 125 снарядов на ствол, это довольно немного и потому важно уметь экономить боеприпасы. Во вторых, использование скрытной ленты на пушках ШВАК не дает решительных преимуществ по убойной фугасной силе, поэтому лучшим выбором для стрельбы по воздушным целям, скорее всего, станет универсальная лента. В целом же, пушки ШВАК представляют довольно серьезную огневую мощь, главное привыкнуть к баллистике.

Пулемет Березина, помимо отличных пробивных качеств, позволяющих с легкостью выбивать пилота у самолетов противника, обладает очень неплохим поджигательным действием, а ленты рекомендуются воздушная, либо скрытная (вот вам и «пристрелочный» пугач).

Если же вы решите «поохотится» на наземные цели, то лучше всего будет выбрать ленты с бронебойными снарядами, а именно - наземная, либо трассирующая ленты для пулемета Березина, и лента по бронецелям для пушек ШВАК. Разумеется, для не бронированных целей лучше использовать фугасные и зажигательные снаряды, но с другой стороны, такие цели легко уничтожаются любым типом снарядов, а быть готовым к появлению легких дотов и танков противника лучше заранее.

Подвесное вооружение

РО-82 - позволяет устанавливать 6 реактивных снарядов диаметром 82-мм (РС-82).

Реактивные снаряды - это, в первую очередь, оружие для борьбы с наземными целями. Можно использовать для уничтожения вражеских бомбардировщиков, но надо помнить о том, что их подвеска все-таки снижает ЛТХ самолета.

Применение в бою

Машина лучше всего подходит для маневренного боя, но, благодаря неплохому набору высоты, при определенной осторожности, можно использовать и тактику «соколиного удара» (ударил-убежал). Несмотря на то, что превосходство в летных характеристиках у советского «Харрикейна» над своим британским аналогом невелико, боевой рейтинг выше на целый пункт и это означает, что тут вам будут попадаться гораздо более серьезные соперники, но и вооружение на этой версии самолета стоит гораздо более серьезное.

В начале боя, имеет смысл забраться повыше, ведь несмотря на невысокую скорость, при работающем форсаже, «Харрикейн» имеет неплохой набор высоты (или, как его еще называют - «климб») и способен, к началу боя, оказаться на 3 - 4 тысячах метров (в зависимости от карты), тем самым оставляя «внизу» большинство самолетов своего боевого рейтинга. Ну а отличный мотор «Мерлин» будет долго оставаться «холодным» даже при работе на форсажных режимах.

Многие самолеты вы сможете просто перекрутить, но надо помнить и о некоторой путевой неустойчивости «Харрикейнов» к которой придется привыкнуть чтобы научиться эффективно вести огонь по цели. При этом два ШВАКа и пулемета Березина прекрасно справляются со своей задачей (но важно помнить о небольшом боекомплекте), а очень часто, буквально от короткой очереди, противник вспыхивает как спичка и не затухает уже до самого ангара. Тактика маневренного боя для «Харрикейна» наиболее предпочтительна в силу летных особенностей этого самолета.

В случае же если вы решите избрать тактику «соколиных ударов», стоит всегда следить за скоростью. Крылья на «Харрикейнах» довольно хрупкие и на скорости выше 520 км/ч лучше не закладывать резких виражей, а в идеале не разгоняться выше этой скорости вовсе. Пикировать имеет смысл на цели, которые не превосходят по скорости сам «Харрикейн», ну и, конечно, помнить про крыльевое вооружение, которое предъявляет определенные требования к навыкам стрельбы.

Часто ходить в лобовые атаки на «Харрикейне» новичкам не рекомендуется. Крыльевые орудия, пускай и мощные - не самый лучший выбор для лобовых, а мотор, хотя и обладая достаточной живучестью - все же остается уязвимым местом самолета. Если же вы уверены в своих силах, и умеете вовремя уворачиваться и попадать в цель с нужной дистанции, то тогда, возможно, такая тактика на советском «Харрикейне» вам подойдет.

Использовать «Харрикейн» для штурмовки наземных целей довольно удобно. Пушки вкупе с пулеметами хорошо справляются с различными наземными целями, в дополнение к ним есть 6 «эрэсов», скорость не слишком большая и позволяет лучше прицеливаться, повторные заходы выполняются быстро благодаря маневренности. Проблемой может стать только малый боекомплект. Также нужно помнить о том что «Харрикейн» - это, в первую очередь, истребитель, а не штурмовик.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Хорошая маневренность
• Очень неплохой набор высоты для своего боевого рейтинга
• Хорошая живучесть
• Мощное вооружение

Недостатки:

• Низкая скорость
• Плохая путевая устойчивость, нужно учиться стрелять при «болтании» носа
• Хрупкие крылья, нужно следить за скоростью и перегрузками

Историческая справка

Hawker Hurricane на службе СССР

«Харрикейны» были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 года 24 истребителя типа «Харрикейн» Mk.IIВ поднялись с палубы авианосца «Аргус» и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла (полка) английских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 «Харрикейнов», доставленных грузовыми судами в архангельский порт и собранных там англичанами. Впоследствии эти истребители были переданы 78-му иап (истребительный авиационный полк) ВВС Северного флота. За этой горсткой «Харрикейнов» последовала большая партия (свыше 3000) самолетов этого типа, построенных английскими и канадскими заводами.

Хотя в 1941 г. «Харрикейн» включили в число пяти наиболее важных типов самолетов, которым в Великобритании отдавали приоритет, в производстве отчетливо проявлялась тенденция к вытеснению этих машин более совершенными «Спитфайрами». «Харрикейны» с осени 1941 г. постепенно были переориентированы на функции истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и тактических разведчиков, их применяли также на второстепенных театрах военных действий вдалеке от метрополии.

Таким второстепенным театром англичане считали и Советский Союз. Вслед за «первыми ласточками» с «Аргуса» на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми «Харрикейнами». Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-1944 гг. (в 1944 г. «Харрикейны» сняли с производства) в СССР приняли 3082 истребителя этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины). Нам было отправлено по крайней мере 210 машин модификации IIА, 1557 модификации IIВ и аналогичных канадских X, XI, XII (выпущенных фирмой «Кэнедиэн Кар энд Фаундри» и отличавшихся частичной комплектацией американским оборудованием), 1009 машин модификации IIС, 60 машин модификации IID и 30 - типа IV . Часть истребителей типа IIА на самом деле являлась переделкой старых машин модификации I, проведенной фирмой «Роллс-Ройс».

Специалисты, занимавшиеся приемкой английской техники, отмечали, что многие истребители (не в пример прибывшим из США) нуждались в доукомплектовании и ремонте. Встречались машины, налет которых перевалил за 100 часов. Особенно возмутила советских рабочих, вскрывавших ящики, красовавшаяся на бортах и фюзеляжах некоторых «Харрикейнов» даже незакрашенная финская свастика. Переподготовкой летчиков и укомплектованием частей «Харрикейнами» занимались несколько запасных полков и учебных подразделений.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение из 8 или 12 пулеметов калибра 7,7 мм , которые не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три «Харрикейна» IIВ из 191-го полка 10 минут преследовали разведчик Ju-88 , непрерывно поливая его огнем, но так и не смогли сбить. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к таранному удару. Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости «Харрикейн» занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1 . Своему основному противнику на Севере - немецкому Мессершмитту Bf.109E - он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч), а также в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000 метров их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в плюс ему можно было записать небольшой радиус виража, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно было сконструировано шасси «Харрикейна». При посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом прежде всего ломался деревянный винт «Ротол» - его, в отличие от советских металлических, починить было практически нельзя. Скапотировать «Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у советских «яков»).

Советский Hurricane с механиком на хвосте

Чтобы предохранить машину от неприятностей нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо. Был такой случай и у англичан - в 151-м крыле таким образом разбили один из своих «Харрикейнов», причем погибли два механика и был ранен летчик. Боеспособность «Харрикейнов» снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были деревянные воздушные винты. Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояли без дела. В конечном итоге в марте-апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам. Временами потеря боеспособности «Харрикейнов» достигала ужасающего уровня. Весной 1942 г. из-за отсутствия ряда деталей и узлов из 18 «Харрикейнов» 488-го иап в воздух могли подняться лишь два. А в ноябре 1942 г. 122-я иад (истребительная авиационная дивизия), прикрывавшая Мурманск, из 69 своих самолетов могла рассчитывать на три боеспособных истребителя. Осваивая английские машины, советский персонал столкнулся с непривычными милями, футами и галлонами, нанесенными на шкалах приборов. Необычна была и «ломающаяся» ручка управления - ко всему этому нужно было привыкнуть.

Однако, не стоит выставлять «Харрикейн» лишь в черном свете. У этого истребителя обнаружились и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших «Харрикейнов» (напомним, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливались и аккумуляторы), и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на полтора-два часа работы. Следует учесть, что значительная часть «Харрикейнов» прибыла в Советский Союз в конце 1941 - начале 1942 гг., когда ВВС нашей страны испытывали острую нехватку самолетов. Эвакуированная на Восток промышленность уменьшила их выпуск и не покрывала даже потерь на фронте. Из гражданской авиации, учебных частей и аэроклубов изымали изношенные, часто уже снятые с вооружения машины и отправляли их на фронт. По сравнению с И-15бис и, тем более, с И-5 , «Харрикейн» был чудом современной техники. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - «Харрикейн» значительно уступал истребителям противника - и старому Bf.109E , который еще оставался основным на северном участке фронта, и тем более новому Bf.109F . Поэтому после получения этих машин их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф.Сафонова была произведена переделка полученных машин под советское вооружение. Вместо четырех «Браунингов» поставили два пулемета БК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами. В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф. Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов РС-82. Нарекания вызывала и слабая бронезащита английского истребителя. Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения.

Зимой 1941-42 гг. на фронте уже имелось довольно большое число «Харрикейнов». Только в ВВС Северного флота к декабрю 1941 г. насчитывалось 70 таких истребителей. К полкам, действовавшим на севере, в начале 1942 г. добавились 67-й, 429-й и 488-й иап в Подмосковье. Контрнаступление под Москвой было первой крупной операцией, в которой у нас участвовали «Харрикейны». Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Винты «Ротол», стоявшие на некоторых сериях «Харрикейнов», на малом шаге при остановке винта промерзали (замерзало масло). Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать «Харрикейны» с водой в системе охлаждения вместо штатной смеси «гликоль». Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью. Массовое появление «Харрикейнов» на советско-германском фронте произошло весной-летом 1942 г. Их применяла морская авиация на Северном и Балтийском флотах, полки ВВС, действовавшие на Карельском, Калининском, Северо-западном, Воронежском фронтах и части ПВО в различных районах страны. Недостатки «Харрикейнов» дорого обходились советским летчикам. Потери были очень велики. Недостаточная скорость и плохие характеристики вертикального маневра вынуждали максимально уплотнять боевые порядки и вести бой с истребителями только на горизонталях. Известны случаи, когда при появлении немецких истребителей «Харрикейны» перестраивались в оборонительный круг и даже не пытались атаковать. В тяжелом 1942 г. среди потерянных нашими ВВС истребителей насчитывалось около 8% «Харрикейнов», что превышало их долю в общем парке.

В руках умелых летчиков и эти машины достигали существенных боевых успехов даже в условиях численного превосходства противника. Например, в апреле 1942 г. четыре «Харрикейна» из 485-го иап под командованием лейтенанта Безверхнего смело вступили в бой с десятью Bf 109. Итог схватки: сбиты три «немца» и два «Харрикейна». 19 июня семь истребителей из этого же полка, ведомые его командиром Г.В. Зиминым, атаковали над Рамушевским коридором 12 пикировщиков Ju.87 , которых прикрывали 15 «мессершмиттов». Были сбиты десять немецких самолетов и один советский.

Однако, одного мастерства и героизма летчиков было мало. В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три варианта модифицированного «Харрикейна»: с четырьмя 20-мм пушками ШВАК , двумя ШВАКами и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, по-видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ . Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82. Дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте.

Hurricane Mk.IIB с советским вооружением ШВАК, УБТ и 6 «эрэсов»

Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при работе по наземным целям. Надо сказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. «Харрикейн» с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - один раз раз машина А.Л. Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары «Харрикейнов». Летом 1942 г. самолеты 191-го иап (имевшие советское вооружение) пушками и ракетами вдребезги разнесли немецкую автоколонну под Новым Осколом. А в августе 1943 г. «Харрикейны» совместно с Ил-2 разбомбили немецкий аэродром в районе Луостари, уничтожив 11 истребителей и один транспортный самолет Ju.52/3m . К таким операциям часто привлекали истребительные полки ВВС, но кое-где «Харрикейны» имелись и в чисто штурмовых полках.

Серьезным испытанием для «Харрикейнов» стало участие в боях на Дону, а затем на дальних подступах к Сталинграду. Если на Севере немцы зачастую применяли устаревшую технику, то летом 1942 г. на юг они бросили все лучшее, чем располагали. Именно туда срочно перебросили 235-ю дивизию под командованием подполковника И.Д. Подгорного. В нее сначала входили 191-й, 436-й и 46-й полки, к которым потом добавили 180-й иап - все они были укомплектованы только «Харрикейнами». В начале июня дивизия была готова к боевой работе. В политдонесениях аккуратно говорилось о «недоверии летного состава к «Харрикейнам». Советская авиация действовала в исключительно тяжелых условиях, когда противник господствовал в воздухе. За первые пять дней июля «Харрикейны», несмотря на постоянные перебазирования, нехватку бензина и запчастей, сбили 29 самолетов неприятеля. Отчасти успех английских машин объяснялся их удачным взаимодействием с советскими самолетами и хорошей подготовкой летавших на них пилотов. За июль дивизия потеряла 17 «Харрикейнов», а противник, по крайней мере, вдвое больше боевых машин.

Hurricane Mk.IIB переделанный в корректировщик

С получением от авиапромышленности значительного количества самолетов современных типов «Харрикейны» постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве разведчиков и корректировщиков. «Харрикейны» переоборудовались в разведчики прямо в частях и подобно аналогичным английским переделкам модификации TacR II несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. В Саратовской Высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) «Харрикейны» переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам. Но основной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войны стали части ПВО. Туда «Харрикейны» стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолетов модификации IIС с четырьмя 20-мм пушками «Испано».

Отдельные «Харрикейны» подверглись интересным переделкам. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой. Несколько «Харрикейнов» переделали в учебные двухместные. В Англии подобных машин в войну не строили - у них методика подготовки летчиков была иной. Один «Харрикейн» попробовали поставить на лыжи которые не убирались в полете. А в начале 1942 г. на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленный в ремонт, был оборудован убирающимся лыжным шасси. При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самое тяжелое время, да и затем принесли немало пользы. Интересно, например, косвенное воздействие этой машины на нашу авиацию. На этом самолете нашим инженерам впервые удалось «вплотную» ознакомиться с одним из лучших для своего времени двигателей - мотором Роллс-Ройс «Мерлин». Надежный и экономичный, он обладал очень высокими удельными характеристиками, но требовал столь же высокой квалификации мотористов, точной регулировки и весьма «вежливого» обращения. При попадании в нашу страну баки английских истребителей, особенно поначалу, заполняли низкосортными горючим и маслами. Моторы периодически глохли.

Тщательное изучение английского самолета натолкнуло советских специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. Проводивший испытание винто-моторной группы «Харрикейна» М.Б. Чернобыльский обратил внимание на особенности подбора винтов. Если для советских самолетов их подбирали из условия наибольшего КПД на максимальной скорости, то на «Харрикейне» - для получения лучших характеристик взлета. Отметили, что диаметр «Ротола» был 3,43 м против 3,0 м у отечественных истребителей. Кроме того, на «Мерлинах» для улучшения условий взлета на форсированном режиме увеличивали и обороты, и наддув, а в отечественных авиамоторах - лишь последнее. Все эти отличия впоследствии были учтены при модификации знаменитого Ил-2 с двигателем АМ-38Ф , что значительно улучшило взлетные характеристики штурмовика, сделало его более скороподъемным. Да и сама конструкция «Мерлина» не оставила наших специалистов равнодушными. В частности, оказалось, что диапазон допустимых режимов по оборотам примерно вчетверо больше, чем у отечественного М-105. На повестку дня встала задача оптимального выбора режима работы мотора для каждого положения винта. Ее решением стало создание автомата «шаг-газ», принятого на вооружение в конце войны.

В заключение можно сказать, что «Харрикейн» внес свою посильную лепту в историю Великой Отечественной войны и, в конечном счете, тоже способствовал достижению общей Победы.

Медиа

История истребителя «Харритон»

Обзор Hurricane Mk IIB от BlackCross

См. также

• ссылка на семейство техники;
• ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки

· Советские истребители
И-15

Г. В. Зимин, командир истребительного полка

Наступил январь 1942 года.

Полк по-прежнему сидел без самолётов. Обещаний на этот счет было много, но дело не сдвигалось с мертвой точки. Наше ожидание становилось томительным. Перспектива получения машин, такая отчетливая и близкая поначалу, теперь была как бы окутана туманом неизвестности. Мы стали понимать, что если не напомним о себе самым решительным образом, то будем сидеть неизвестно сколько времени. Поэтому по указанию командира полка Ф. И. Шинкаренко во второй половине января я выехал в Москву «на разведку» с инструкцией действовать по своему усмотрению, но непременно добиться ясности.

Прибыв в столицу, я, не теряя времени, направился к генерал-майору авиации Алексею Васильевичу Никитину, который в то время был начальником управления формирования и укомплектования ВВС Красной Армии.

Принят я был сразу, без всяких проволочек, хотя в ту пору люди в управлениях работали с огромной нагрузкой. С первых же минут я почувствовал искреннюю заинтересованность генерала и стал откровенно и подробно рассказывать обо всем, что считал важным. Алексей Васильевич сразу заинтересовался порядком и работой в запасном авиаполку и настроением летчиков. Об итогах нашей боевой работы ему уже было известно.

Доклад мой, кажется, полностью удовлетворил генерала. Я узнал от него, что причины вибрации винтов на «лагах» пока не установлены, но сейчас для оказания помощи производственникам на завод выехала компетентная комиссия ВВС, в составе которой находятся опытные авиационные инженеры-практики. Так что, считал генерал, в скором времени дефект будет устранен и самолеты начнут поступать в полки.

Потом я вдруг отметил, что генерал сменил тему разговора. Поглядывая на меня, Алексей Васильевич стал говорить мне о том, что в Иваново находится истребительный полк, который заканчивает переучивание на английских самолетах «Харрикейн». Машины получены, и в ближайшее время полк отправится на фронт.

Я слушал, не совсем понимая, к чему клонит Никитин. Но он неожиданно спросил, как я отнесусь к тому, что меня назначат командиром этого полка.

Вопрос застал меня врасплох. Я немного растерялся, и генерал спросил, что меня в сделанном предложении не устраивает.

Меня все, в общем-то, устраивало. И новая командная должность, которая предполагает большую самостоятельность и ответственность в боевой работе, и перспектива скоро снова оказаться на фронте. Но уж больно неожиданно это получилось: приехал вроде устроить дела полка, а тут такой поворот...

Обо всем этом я сказал генералу. Однако заметил, что мне жаль уходить из своего 42-го истребительного, где прекрасный боевой коллектив, хороший командир, где у меня много верных друзей. Это, как нетрудно понять, было естественной реакцией на предстоящее расставанье с боевыми товарищами. Какой же офицер на моем месте отказался бы от той должности, которую так неожиданно предложили? Я понимал, что моя летная судьба круто меняется, поэтому со всей искренностью поблагодарил А. В. Никитина за доверие и за предоставленную возможность в ближайшее же время снова попасть на фронт.

Генерал сообщил, что полк, который мне предстоит принять, уже имеет боевой опыт, неплохо воевал, но понес большие потери и доукомплектован сейчас в основном молодежью из летных школ. Однако боевой костяк сохранился.

Все мне было в тот момент ясно. Единственное, чего я тогда не знал, так это английские истребители «Харрикейн», на которых полку предстояло воевать.

Когда Алексей Васильевич спросил о том, какие у меня вообще есть вопросы, я воспользовался случаем, чтобы поговорить о многом из того, о чем задумывался на фронте. К этому времени я был твердо убежден, что надо менять организационную структуру эскадрилий и вводить парные боевые порядки, потому сказал о тех неоправданных потерях, которые мы несем из-за приверженности к устаревшим канонам. Генерал слушал очень внимательно, а потом заметил, что до сих пор такого вопроса, кажется, никто не поднимал, что проблема эта серьезная и он ее изучит, запросит мнение частей и командования ВВС фронтов, после чего будет принято решение. И еще, помню, я говорил тогда о слабой огневой подготовке летчиков-истребителей в авиашколах и частях, о том, что почти все молодые летчики, прибывающие на фронт, слабо стреляют и что надо учить их стрельбе по реальным целям, по самолетам всех классов с использованием фотокинопулеметов и систематического тренажа.

Все это А. В. Никитин записал, сказав, что школам будут даны необходимые указания, и, пожелав мне успеха, на прощание распорядился:

Езжайте в свою часть и ждите приказа.

16 февраля 1942 года мне передали распоряжение прибыть в штаб ВВС. Простившись с боевыми друзьями, уже через день я выехал в Москву поездом. Поезд был переполнен и шел только до Горького. За всю дорогу не сомкнул глаз: и сесть негде было, не то что прилечь. Решил в Горьком быть порасторопнее и доехать до Москвы с большими удобствами. Но едва я попал в Горький, все мои мечты о них моментально улетучились. Поезд, на котором мне предстояло ехать в Москву, отправлялся с другого вокзала, и надо было успеть туда попасть. По совету знающих людей я отправился с одного вокзала на другой пешком, напрямик через скованную льдом Оку. На поезд успел вовремя, потеснив соседей, с трудом нашел место. Вагоны не отапливались, но это, в конце концов, были уже мелочи: главное, что я не застрял в бесконечных очередях и толпах на вокзале.

А из Москвы, получив там предписание, я в праздничное утро 23 февраля на самолете связи У-2 улетел в Иваново.

Военный человек привыкает к неожиданным переменам в своей судьбе. Эти перемены не проходят бесследно. Старые твои друзья, привычки, особенно когда это касается фронтовой жизни, все ранее пережитое возвращает тебя мысленно назад, в прежний твой полк, с которым ты уже расстался. В такие периоды даже твердый характером человек как бы оказывается один на один перед лицом будущего и уже не может рассчитывать на поддержку своих старых друзей. Все это довелось испытать и мне при расставании с ними. Однако еще с довоенных пор я приучал себя отсекать всякие ностальгические эмоции - все то, что размягчает душу человека воспоминаниями о прошлом в тот момент, когда оно уже отошло безвозвратно, а настоящее требует от тебя предельной собранности и способности к действию. Поэтому утром 23 февраля, когда маленький У-2 приземлился в запасном полку в Иваново, я уже целиком был поглощен мыслями о предстоящей работе.

Меня встретил заместитель командира запасного полка подполковник П. С. Акуленко. Он был начальником авиационного гарнизона и старшим офицером на аэродроме. Штаб располагался в Кинешме, и командир полка полковник И. И. Шумов находился там.

Первое, на что я обратил внимание, было отсутствие истребителей. Кругом стояли одни «илы». Как всякий боевой летчик, я с большим почтением относился к этим машинам, хотя видеть их в таком количестве мне еще не приходилось. И я про себя с удовлетворением отметил то, что в наших запасных авиаполках штурмовики - дефицитные и очень нужные - появляются массово. Стало быть, скоро их будет много и на фронте. Но меня-то в первую очередь интересовали истребители, а вот их на аэродроме не было видно. И я сразу спросил у Акуленко, где они.

Подполковник, усмехнувшись, сразу ошарашил ответом:

Вот они.

Да ведь это «ильюшины»! - удивился я, ничего не понимая.

Нет, - по-прежнему усмехаясь, ответил Акуленко. - Это и есть «Харрикейны».

Тут я присмотрелся к машинам повнимательнее. Да, это были не «илы». Но с первого, беглого взгляда и большого расстояния было почти невозможно уловить отличия одного самолета от другого. Большая площадь крыла, все видимые соотношения важнейших частей машины и даже - характерная примета штурмовика - пилотская кабина, приподнятая над фюзеляжем заметным «горбиком». Ничего радостного в этом открытии для меня не было.

Если самолет даже по внешнему виду не похож на истребитель, то чего же от него можно ожидать? Можно было безошибочно заключить, что для современного боя эта машина слишком громоздка и тихоходна, что большая площадь крыла не позволит ей тягаться с «мессером» на пикировании и на вертикальном маневре. Сама собой появилась мысль: как же на этих «Харрикейнах» драться с ними? Опять придется отказаться от наступательной тактики, опять будем держаться «кучей», да еще и на одной высоте...

В эти первые минуты я был так сильно разочарован, что подполковник Акуленко перестал улыбаться и стал смотреть на меня понимающе-сочувственно. Однако же нам обоим было ясно и другое: иных самолетов пока нет. До тех пор, пока эвакуированные на восток предприятия не наладят массовый выпуск нужной нам боевой техники, воевать придется на этом старье. «Ну и союзнички! - с горькой иронией думал я. - Вот это помощь!..» А ведь мне было известно, что английские «Спитфайры» и американские «аэрокобры» - вполне приличные истребители. Но первых в годы войны я вообще не видел, а «аэрокобры» поступали в очень ограниченном количестве. Зато всякое старье - «киттихауки», «томагавки» и вот эти «Харрикейны», которые можно было со спокойной душой списать еще до войны, они поставляли нам за чистое золото... Одним словом, с первых же минут пребывания на ивановском полевом аэродроме я понял, что надо очень тщательно готовить полк к трудным боям.

Офицеры штаба полка и командиры эскадрилий произвели на меня неплохое впечатление.

Комэски капитаны В. Г. Лазарев и М. В. Габринец были хороню подготовленными летчиками и имели боевой опыт. Хорошим летчиком был и штурман полка майор Б. П. Кондратьев, который до моего прибытия исполнял обязанности командира 485-го истребительного авиаполка. Начальник штаба полка капитан А. Т. Гришин в части был недавно, но личный состав уже знал хорошо. Недавно также был назначен на должность комиссара полка полковой комиссар А. А. Воеводин.

Летчиками полк был укомплектован неплохо, но, как и предупреждал генерал А. В. Никитин, большую часть составляли недавние выпускники школ. Это меня не особенно смущало. Важно, чтобы был боевой костяк, остальное - дело наживное.

Я собрал весь летный состав полка и рассказал о себе, о том, где и как воевал, потом начал беседовать с летчиками, уже побывавшими в боях. Таких оказалось немного, да и опыта у каждого было маловато. Война шла уже больше полугода, но 485-й авиаполк воевал всего около двух месяцев: с конца июля по конец августа в составе войск ПВО Москвы, затем около месяца на Ленинградском фронте, после чего был послан на доукомплектование. Почти за два месяца боевой работы летчики сделали 650 боевых вылетов, провели 12 воздушных боев, в которых было сбито 3 самолета противника. При этом собственные потери составили 4 машины. Каждому, кто представляет себе, насколько напряженной была обстановка в воздухе летом и осенью сорок первого года, ясно, что это более чем скромный итог. На других, более важных направлениях летчикам истребительных полков приходилось совершать в ту пору по 4–5 боевых вылетов в день и, как правило, с боями.

В своей первой беседе с летчиками я пытался узнать их мнение о тактике воздушного боя. Меня интересовало, как они собираются воевать на «Харрикейнах». Суждения были самые различные, в том числе и о применении парных боевых порядков.

Это меня обескуражило. Воевали, воевали, а выводов не сделали. Тут же было дано указание летчикам, имевшим боевой опыт, подготовиться к проведению занятий по тактике воздушного боя. Вскоре я сам провел такое занятие и увидел, как много было упущений в их тактической подготовке, потом приказал командирам эскадрилий составить списки боевых пар (с учетом пожеланий летчиков). В этих новых боевых порядках в оставшееся время мы должны были проводить групповую подготовку по планам переучивания и в этих же порядках, как объяснял я летчикам, будем драться с фашистами на фронте. Официально в наших авиачастях еще сохранялась старая оргструктура эскадрилий, но у меня тем не менее колебаний не было. Ведь на устаревших машинах да еще и в несовершенных боевых порядках много побед не одержишь. Обучение новой групповой подготовке, тактике ведения воздушного боя было проведено в самые сжатые сроки.

Параллельно шли занятия по огневой подготовке, поскольку и в этом деле нельзя было не заметить упущений. Я приказал поставить на аэродроме боевой самолет в линию полета, как и в 42-м полку, а всем пилотам твердо запомнить проекцию и размеры самолета под различными ракурсами с рабочих дистанций. Летчики сидели в кабинах своих самолетов и через прицел вырабатывали зрительную память. Такие тренировки проводились ежедневно.

Эти и другие меры пришлось вводить в учебный процесс самым экстренным порядком. Все мы понимали, что дальнейшая боевая работа и сама судьба полка во многом будут зависеть от того, насколько полезно и рационально мы сможем использовать оставшееся время.

Впрочем, переучивание летчиков затягивалось из-за нехватки горючего. Хотя теоретические занятия, конечно, тоже имели большое значение: у молодых летчиков, большинство из которых еще не видели противника в воздухе, с самого начала формировался грамотный взгляд на тактику современного воздушного боя. Так уж случилось, что я был не только командиром, но и наиболее опытным боевым летчиком, поэтому от моих выводов, взглядов и установок во многом зависела боеспособность полка в целом. Командиры эскадрилий и штурман были очень деятельными моими помощниками. Все мои установки на теоретических занятиях они, осмысливая собственный боевой опыт, четко доводили до летчиков. Но уровень подготовки большинства их меня все ещё сильно беспокоил.

Представьте себе молодого летчика, который недавно окончил школу и налетал несколько десятков часов, а на «Харрикейне» - менее 10 часов. Сравнивать, скажем, «Харрикейн» с «мигом» или «яком» он не может, поскольку на других машинах не летал, обычный учебный пилотаж в зоне с пилотажем во время воздушного боя - тоже, поскольку еще не воевал. Наконец, возможностей немецкого истребителя реально он тоже не знает, а то, что знает, представляет собой разрозненные и случайные сведения, иногда далёкие от истины. Между тем, каждый неокрепший еще истребитель совершенно искренне считает себя готовым к бою - ведь сдал же все положенные нормативы. А я-то знаю, что в первом же бою противник не оставит ему никакой возможности на адаптацию, что сильные вражеские летчики могут перебить эти «Харрикейны» раньше, чем наши ребята успеют освоиться в воздухе. Выводы напрашивались сами собой и делать их нужно было немедленно, не теряя ни одного дня. Мне самому надо было прежде всего разобраться с тем, что из себя представляет этот «Харрикейн», есть ли у него хоть какие-то возможности противостоять «мессеру», и даже если этих возможностей очень мало, их надо найти во что бы то ни стало уже сейчас, пока мы еще не на фронте.

И я взялся за изучение «Харрикейна».

Все необходимые зачеты я сдал, после чего начал полеты. Большой сложности для изучения этот самолет не представлял. Некоторое неудобство доставляли только надписи на английском языке и необходимость перевода различных единиц из одной системы в другую: например, мили - в километры, футы в метры и т. д. Но к этому в конце концов все привыкли. У этой машины оказалось и два достоинства, если можно вообще говорить о достоинствах явно устаревшей техники. Она была проста и послушна в управлении, стало быть, вполне доступна летчику средней квалификации, и неплохо радиофицирована, что впоследствии значительно облегчало нам управление в бою.

«Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры по горизонтали, в том числе и глубокие, с предельным креном виражи. По сравнению с нашими И-16 и Як-1 он был громоздок, напоминая по своим габаритам скорее легкий бомбардировщик, чем истребитель. Кабина самолета мне понравилась: просторная, светлая, с хорошим обзором. Я со своим ростом впервые за всю мою летную практику сидел в ней свободно и удобно, не пригибая головы. Не будь войны - прекрасная машина для туристских полетов над живописной местностью. Но нам, к сожалению, приходилось оценивать ее не с этих позиций.

Этот громоздкий тихоход развивал предельную скорость около четырехсот километров в час, тогда как «мессершмитт» перешагивал за пятьсот. И даже наши «ишаки» имели скорость больше. (Очевидно, имется в виду реальная боевая скорость - прим. авт.) К этому надо добавить, что «Харрикейн» был слабо вооружен: четыре пулемета (возможно, здесь ошибка - прим. авт.) малого калибра. Для того чтобы сбить вражеский самолет, надо было подходить к нему вплотную. А тяжёлый бомбардировщик типа «Хейнкель-111» сбить из обычных пулеметов вообще чрезвычайно трудно: он был хорошо защищен и живуч. Что же касается вооружения противника, то на «мессершмиттах» была пушка, а пулеметы на всех немецких самолетах стояли крупнокалиберные.

От всех этих сопоставлений даже мне становилось не по себе, а между тем я должен был готовить летчиков так, чтобы они верили в силу своего оружия и свои возможности. Тут было над чем поломать голову.

Очень быстро выявилась еще одна особенность «Харрикейна»: у него был очень легкий хвост. При рулении по недостаточно плотному грунту (а большинство наших аэродромов были обычными полевыми площадками) надо было быть предельно внимательным, особенно при торможении, когда машина легко становилась на нос. Достаточно было резковато затормозить на неплотном грунте - и винта как не бывало. Запасных же частей к этим самолетам не было, и вообще никто не знал, как будем решать проблему с ними. Между тем (я-то это знал) на фронте по тревоге требуется быстрое выруливание на взлет, да еще на раскисшем грунте, когда как раз и приходилось давать полный газ. Как бы наглядным подтверждением ожидавших нас в будущем хлопот были два поломанных и погнутых винта еще там, в Иваново. Ремонт их потребовал от инженерно-технического состава ювелирной работы и массу времени. Все это тоже сильно меня беспокоило.

Ну и самым главным оставался вопрос: что может «Харрикейн» в бою? Для этого нужен был подходящий спарринг-партнер. Он скоро нашелся. На аэродроме в те дни находилось два самолета «Аэрокобра». Это были скоростные современные истребители, и потому для тренировочного учебного боя с «Харрикейном» они вполне подходили. Я провел такой бой с подполковником Акуленко на виду у всего летного состава полка. Потом, оценив всю пользу от этого вида подготовки, мы решили выполнить еще несколько боев над центром аэродрома. Сначала, в исходном положении, на одной высоте, далее - я выше на 500 метров, потом на такую же высоту он, и, наконец, я на 1000 метров выше его. Из этого ясно, что в первую очередь меня интересовали возможности вести бой на вертикалях. Я понимал, что в таком бою «Харрикейн» слаб, но надо было точно выяснить, насколько именно. Надо было также уточнить, как можно использовать сильные стороны «нашего» самолета, точнее, лучшие из слабых.

Все намеченные учебные бои мы провели. Как летчик-истребитель я в этих боях выкладывался полностью. Но с таким же успехом я мог бы, увы, драться с «аэрокоброй», сидя верхом на птеродактиле.

На кабрировании «Харрикейн» отставал, на пикировании - еще больше. Если любой современный по тому времени истребитель в пике разгонялся так, что его в целях предосторожности иной раз следовало бы придерживать, то «Харрикейн», имея большую парусность, вообще как бы зависал. Вертикальный маневр ему был явно противопоказан. Бой можно было вести только на виражах.

В «Правде» от 12 октября 1981 года я прочитал сообщение, в котором говорилось о том, что в октябре в Мурманском морском порту только что ошвартовалось английское спасательное судно «Стефанитурм» с грузом золота, поднятого из трюмов лежащего на дне Баренцева моря на глубине 260 метров британского крейсера «Эдинбург», который перевозил золотые слитки, предназначенные в уплату американских и английских военных поставок нашей стране в годы второй мировой войны. Крейсер «Эдинбург» вышел из Мурманска в Англию, оторвался от кораблей противолодочной обороны и 30 апреля 1942 года был торпедирован фашистскими подводными лодками. Золото около сорока лет пролежало на дне. А им мы расплачивались, повторяю, и за «Харрикейны». Но это - к слову.

После проведенных с «аэрокоброй» учебных боев я проанализировал их результаты, на основании которых подготовил рекомендации, касающиеся боевых порядков и способов ведения боя.

Все особенности расчетов были основаны на тихоходности и слабости вооружения «Харрикейнов». Поэтому эшелонирование звеньев по высоте не должно было превышать 400–500 метров, иначе звенья не успевали бы приходить друг к другу на помощь. Эшелонирование пар в звене не должно было превышать по высоте 100 метров. Непосредственное сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков должно было осуществляться с превышением 50–100 метров. Во время боя следовало атаковать с минимальных дистанций - не более 70–80 метров, а лучше всего с 30–50 метров.

Для такого скоростного истребителя, как, например, «як», подобные рекомендации были бы просто неприемлемы, поскольку ограничивали бы ему свободу маневра. Но для «Харрикейнов» приходилось максимально уплотнять боевые порядки, вести счет не на тысячи и часто даже не на сотни метров, а на десятки и даже на отдельные метры. И ни в коем случае нельзя было допускать, чтобы строй превращался в «кучу».

Помимо всего того, о чем уже сказано, наша подготовка охватывала и массу частных тонкостей, в том числе и тренировку летчиков на умение смотреть и видеть. Я хотел до начала боев выделить тех пилотов, которые умеют видеть лучше других. Большое внимание в учебе мы, конечно, уделяли радиосвязи, что было очень важно для нас.

В двадцатых числах марта 1942 года полк был готов к отправке на фронт. Вскоре последовало распоряжение о его перебазировании на Северо-Западный фронт. Аэродром - Выползово, готовность к перелету - 28 марта.

Незадолго до этого мне было присвоено воинское звание «майор».

И. А. Каберов, лётчик-истребитель

Прежде всего бросились в глаза размеры машины. «Харрикейн» и по длине и по размаху крыльев был почти в полтора раза больше нашего Яка. Горбатый, на высоких «ногах», он показался нам довольно странным. Все таблички в кабине, различные другие надписи были сделаны на английском языке. Впрочем, это не помешало нам быстро изучить новый самолет. Мы начали летать на нем и вскоре закончили программу переучивания.

Высота в футах, скорость в милях, бензин не в литрах, а в галлонах - ко всему этому надо было, конечно, привыкнуть, и мы привыкли. Однако никак не могли мы смириться с вооружением «харрикейна». На нем было двенадцать пулеметов винтовочного калибра (крыльевые установки - по шесть пулеметов в каждой плоскости). После наших советских пушек и крупнокалиберных пулеметов мы сочли это недостаточным. Не понравилась нам и бронеспинка. Она представляла собой две расположенные вертикально одна над другой четырехмиллиметровые пластины. И это во времена скоростных пушек и бронебойных снарядов!

Да её палкой пробить можно, - сказал Сухов, и все мы с ним согласились.

О нашем недовольстве узнало командование. Чтобы заменить бронеспинки и оружие на «харрикейнах», нем было приказано срочно перелететь в Москву.

А еще я думаю, что название «харрикейн» (это слово в переводе на русский язык означает «ураган») вряд ли соответствует техническим данным машины, оружие на ней теперь доброе - две двадцатимиллиметровые пушки и два крупнокалиберных пулемёта. Одна очередь - и от любого самолёта полетят щепки. И бронеспинка лагговская хороша. За ней - как за каменной. Авиагоризонт - тоже великолепная вещь. С ним в облаках летать можно запросто. Радио великолепно работает, как домашний телефон: ни шуму, ни треску. Но скорость, скорость... Нет, далеко этому самолету до урагана. Высоту набирает медленно, пикирует плохо. Вертикальный манёвр? Какой там манёвр! Правильно сказал как-то наш комиссар Ефимов: «Самолет хороший, металлический, не загорится. Стрелять есть из чего. А вместо манёвра и скорости - русская смекалка!»

Источники информации

Зимин Г. В. Истребители. - М.: Воениздат, 1988.

Каберов И. А. В прицеле свастика. - Л.: Воениздат, 1975.

Спроектированный под руководством Сиднея Кэмма «Харрикейн» стал первым в ряду нового поколения британских истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть войны на Западе.

Проект прошел длительную эволюцию — первоначально машина задумывалась как относительно простая переделка биплана «Фьюри» в моноплан. Постепенно вносились концептуальные изменения, главными из которых стали введение нового двигателя «Роллс-Ройс Мерлин», убираемого шасси и усиленного вооружения (восемь пулеметов). Окончательно облик нового самолета определялся спецификацией F.36/34, где машина была описана как «одноместный истребитель-скоростной моноплан». «Харрикейн» имел смешанную конструкцию фюзеляжа (стальная ферма, дополненная фанерными шпангоутами и стрингерами) с дюралевой обшивкой в передней части и полотняной — в хвостовой. Крыло первоначально было деревянным, но уже с весны 1940-го все серийные «Харрикейны» получили цельнометаллическое крыло.

Прототип «Харрикейна» впервые поднялся в воздух 6 ноября 1935 года. Конструкторам пришлось преодолеть ряд проблем, вскрывшихся при испытаниях: увеличить радиатор, усилить каркас фонаря кабины, несколько изменить механизацию крыла и пр. Хотя до расчетной скорости в 560 км/ч самолет не дотягивал, показав всего 507 км/ч, он стал первым британским аэропланом, преодолевшим отметку 300 миль в час (483 км/ч). Маневренность и управляемость были признаны хорошими. 3 июня 1936 года министерство авиации заказало первую серийную партию — 600 «Харрикейнов».

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Поставки «Харрикейнов» в строевые части начались в самом конце 1937 года. К началу Второй мировой войны королевские ВВС получили 497 самолетов этого типа. На них летали 18 эскадрилий (АЭ). Уже в сентябре 1939-го четыре АЭ были отправлены в составе экспедиционного корпуса во Францию. К моменту начала германского «блицкрига» на Западе 10 мая 1940 года во Франции находилось шесть эскадрилий «Харрикейнов». Британские истребители прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем — отступление к побережью Ла-Манша. К концу кампании во Франции воевало уже 13 эскадрилий «Харрикейнов», но помешать наступлению вермахта они не могли. Потери королевских ВВС во Франции составили 261 «Харрикейн», из них примерно 2/3 — поврежденных и брошенных при отступлении.

Во время битвы за Британию «Харрикейн» продолжал оставаться основным британским истребителем — в начале июля 1940 года на этих самолетах летали 28 АЭ. Ввиду того что самолет уступал по летным качествам немецкому Bf 109Е, королевские ВВС стремились использовать «Харрикейны» совместно со «Спитфайрами»: первые прорывались к бомбардировщикам, вторые связывали боем «Мессершмитты». К концу сентября на «Харрикейнах» летали уже 35 эскадрилий. 57 % вражеских самолетов, сбитых в ходе битвы за Британию, приходилось на долю пилотов «Харрикейнов». С весны 1941 года «Харрикейны» активно участвовали в рейдах к вражескому побережью. Эта задача оставалась для них основной вплоть до 1944-го. Особенно широко привлекались к таким налетам самолеты с пушечным вооружением (Мк IIС, Мк IID, Мк IV). В Северной Африке части, вооруженные «Харрикейнами», участвовали во всех кампаниях вплоть до капитуляции итало-германских войск в Тунисе в 1943 году. В январе 1942-го такие самолеты появились на Дальнем Востоке, воюя в Сингапуре и на Суматре. Массово «Харрикейны» применялись в Индии и Бирме: в августе 1942-го на этом ТВД действовало 11 АЭ, вооруженных такими самолетами, а к июню 1943-го это число возросло до 16. В Бирме «Харрикейны» воевали вплоть до конца Второй мировой войны, действуя как истребители-бомбардировщики и штурмовики.

В морской авиации «Си Харрикейны» с середины 1941 года применялись для прикрытия конвоев с оборудованных катапультами торговых судов.

С марта до осени 1942-го палубные «Си Харрикейны» действовали с авианосцев «Игл» и «Индомитебл», обеспечивая прикрытие мальтийских конвоев. Гораздо шире использовались они с эскортных авианосцев, осуществлявших сопровождение конвоев. Самолеты «Си Харрикейн» Мк НС с авианосцев «Эвенджер», «Байтер» и «Дешер» в ноябре 1942 года участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире.

«ХАРРИКЕЙНЫ» В СССР

Крупнейшим после Великобритании эксплуатантом «Харрикейнов» стал СССР, получивший в периоде 1941 по 1944 год 3082 таких самолета. Это были, главным образом, Mk II, а также Mk IV (30 единиц) и канадские Mk X и Mk XII. Первыми в бой на этих самолетах в ноябре — декабре 1941 года пошли 72-й и 78-й полки ВВС Северного флота, а также 152-й и 760-й Ленинградского фронта. Многие «Харрикейны» подверглись переделкам, направленным на усиление вооружения. Стандартной считалась установка 4 х 12,7-мм пулеметов УБТ либо 4 х 20-мм пушек ШВАК, или же комбинации из 2 х УБТ и 2 х ШВАК.

Основным районом боевого применения советских «Харрикейнов» был север, но с 1942 года они встречались и на других фронтах. Так, с начала июня 1942-го под Сталинградом воевала 235-я иад, вооруженная такими самолетами. Со второй половины 1942 года большинство «Харрикейнов» направлялось в полки ПВО — на 1 июня 1944-го в них имелось 711 таких машин. На фронте же их количество быстро уменьшалось: если на 1 июля 1942 года числилось 202 «Харрикейна», то в ноябре их осталось лишь 130. Дольше «Харрикейны» применялись в морской авиации — их мощное стрелковое вооружение и возможность подвески бомб оказались востребованными для ударов по плавсредствам.

27-й иап ВВС Северного флота летал на таких машинах до октября 1944-го. «Харрикейн» не отличался высокими летными данными, уступая основному своему противнику — Bf 109E/F — в скорости, скороподъемности, маневренности. Но британская машина имела и положительные качества: мощное вооружение (особенно на пушечных модификациях), прочность и ремонтопригодность конструкции. Благодаря этому «Харрикейн» прошел практически всю Вторую мировую войну, трансформировавшись из чистого истребителя в истребитель-бомбардировщик и штурмовик.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА ХОУКЕР «ХАРРИКЕЙН»

Хоукер «Харрикейн», несомненно, был одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Во время битвы за Британию они уничтожили больше самолетов противника, чем все наземные и воздушные силы противовоздушной обороны, вместе взятые.

В ходе серийного выпуска «Харрикейнов» в Англии в произодство были внедрены четыре основные модификации, отличавшиеся маркой двигателя, составом вооружения и другими деталями. Еще три модификации, выпускавшиеся в Канаде, отличались, главным образом, установкой моторов производства американской фирмы «Паккард». Наконец, обозначение «Си Харрикейн» присваивалось самолетам, приспособленным для применения с авианосцев.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

«Харрикейн» Mk I — двигатель «Мерлин» II или III (1030 л. с). Вооружение — восемь 7,7-мм пулеметов «Браунинг» Мк 1 (боекомплект 338 патронов на ствол). Поставки начались в декабре 1937 года. Часть самолетов ранних выпусков прошла доработку с заменой двухлопастного винта фиксированного шага — трехлопастным изменяемого, деревянного крыла — металлическим, улучшением бронезащиты и другими модификациями.

В Англии выпущено 3774 самолета. Кроме Великобритании, строились также в Канаде (166 самолетов с моторами «Мерлин» III с января 1940-го выпустил завод CCF 8 Монреале), Югославии (заказано 60 самолетов заводу «Змай» и 40 — «Рогожарский», но успели наладить выпуск лишь на первом из них, построившем 20 машин) и Бельгии (фирма «Авьонс Фэйри» успела сдать около дюжины машин).

«Харрикейн» Mk IIА — двигатель «Мерлин» XX (1460 л. с). Испытывался с 11 июня 1940 года, поставки в части начались в сентябре 1940-го. Выпущен 451 самолет, в том числе 418 фирмой «Хоукер» и 33 — «Глостер».

«Харрикейн» Mk IIВ — вооружен 12 х 7,7-мм пулеметами. Допускалась подвеска двух 166-л ПТБ. Выпускался с ноября 1940 года. С середины 1941-го самолеты комплектовались бомбодержателями для 2 x 113-кг бомб. В общей сложности выпущено 2948 машин (1781 фирмой «Хоукер», 867 — «Глостер» и 300 — «Остин»).

«Харрикейн» Mk IIС — в крыле установлены 4 х 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk II (общий боекомплект 364 снаряда). Мелкосерийное производство началось в феврале 1941 года, полномасштабный выпуск — в мае. Фирма «Хоукер» построила 4711 самолетов — таким образом, эта модификация «Харрикейна» стала самой массовой.

«Харрикейн» Mk IID — противотанковый вариант, вооруженный 2 х 40-мм пушками и 2 х 7,7-мм пулеметами. Небольшая партия получила пушки «Роллс-Ройс» BF (боекомплект 12 снарядов на ствол), но большинство комплектовалось орудиями «Виккерс» S (15 снарядов). Испытания начались в сентябре 1941-го, а выпуск серийных самолетов — весной 1942 года. «Хоукер» изготовил 296 самолетов.

«Харрикейн» Mk IV (первоначально обозначался Mk IIЕ) — штурмовой вариант с усиленным бронированием и возможностью установки как стандартного крыла (с пулеметами или пушками), так и нового усиленного крыла, ориентированного в основном на наружную подвеску (бомбы, НАР, контейнеры с 40-мм пушками). Двигатель «Мерлин» 24 или «Мерлин» 27 (1260 л. с). Серийно выпускался фирмой «Хоукер» с апреля 1943 по июль 1944 года, изготовлено 774 машины.

Не был реализован вариант «Харрикейн» Mk III с мотором «Паккард-Мерлин» 24, а штурмовик «Харрикейн» Mk V с двигателем «Мерлин» 32 построили только в двух экземплярах.

«Харрикейн» Mk X — вариант Mk I канадского производства с двигателем «Паккард-Мерлин» 28 и американским винтом. Выпущено 268 самолетов, из них 243 поставлено в Великобританию.

«Харрикейн» Mk XI — аналог Mk X с канадским бортовым оборудованием вместо британского. Выпущено 50 единиц.

«Харрикейн» Mk XII — двигатель «Паккард-Мерлин» 29. Вооружение — 8 (Mk ХIIА) или 12 (Mk ХIIВ) 7,7-мм пулеметов. Изготовлено 967 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk I — обозначение обычных истребителей «Харрикейн» Mk I, переданных морской авиации. Не имели никакого специального оборудования для применения с палуб или катапульт, использовались только с береговых аэродромов.

«Си Харрикейн» Mk IA — самолеты, приспособленные для применения с катапульт, установленных на торговых судах (CAM-ships). Снабжены захватом для катапульты, надувной спасательной лодкой и устройством автоматического сброса фонаря кабины. С начала 1941 года переоборудовано около 50 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk IB — полноценный палубный истребитель для эксплуатации с авианосцев. Оборудован тормозным гаком. Переделывались фирмой «Дженерал Эйркрафт» из стандартных «Харрикейнов» Mk I.

«Си Харрикейн» Mk 1С — несколько десятков «Харрикейнов» Mk I, получивших при переоборудовании в палубный вариант вооружение из 4 х 20-мм пушек.

«Си Харрикейн» Mk IIB, Mk IIС и Mk IIIА — палубные варианты соответствующих модификаций «Харрикейна». Около 200 «Харрикейнов» Mk I и Mk II переоборудованы в фоторазведчики PR Mk II, TacR Mk II и FR Mk II.

Действительно, Hawker Hurricane не относились к числу лучших истребителей Второй Мировой. На вооружение английской авиации они стали поступать ещё в 1937 году. Тогда, познакомившись с ними, советские специалисты были поражены их огромной скоростью в 500 км/час. О таких скоростях в СССР ещё только мечтали.

В начале Второй Мировой первые же бои с «Эмилями» (немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109E) показали, что немцы имеют полное превосходство и в скорости, и в вооружении. Единственным преимуществом «Харрикейна» была маневренность - радиус разворота у него был меньше, чем у «Мессершмитта».

К началу «Битвы за Англию», «Харрикейны» составляли более половины английских истребителей. Тактика действий английской авиации позволяла использовать их весьма успешно. Бороться с «Эмилями» стали «Спитфайры» - один из немногих истребителей, который сражался с «Мессершмиттом» на равных. Они связывали боем немецкие истребители, а в это время «Харрикейны» атаковали немецкие бомбардировщики. Правда, «Ураганы» могли успешно атаковать только старые бомбардировщики Люфтваффе, а такие, как Ju.88 оказались им «не по зубам» - сказывалось слишком слабое вооружение. Ситуация изменилась после появления новой модификации Hawker Hurricane Mk.II с 20-мм пушками. Но эта модификация появилась уже после «Битвы за Англию».

Хотя бороться с «Мессершмиттами» «Харрикейнам» было не под силу, они легко справлялись с итальянскими и японскими истребителями. А по мере поступления достаточного количества «Спитфайров», «Ураганы» постепенно стали менять свою специфику и использоваться как штурмовик. Во второй половине войны, превратившись в удачный и эффективный штурмовик, «Харрикейны» уже сами нуждались в прикрытии истребителями, .

В августе 1941 года Черчилль предложил поставлять «Харрикейны» в СССР и первые самолеты вскоре прибыли в Мурманск. Всего в СССР было поставлено около трёх тысяч машин. Причем, в Советский Союз в некоторые месяцы их поступало даже больше, чем в английскую авиацию.

Хотя и Hawker Hurricane Mk.II не мог бороться на равных с «Фердинандом» (модификация Messerschmitt Bf.109F, которая тогда использовалась Люфтваффе), говорить о его бесполезности неправильно, тем более на фоне советских истребителей того времени. «Харрикейн» был, как минимум, не хуже советских ЛаГГ-3 и Як-1. В любом случае, поступали к нам английские истребители в самый тяжелый момент войны, когда в ход шло всё.

Сравнивать же его с И-16 странно. Даже последние модификации «Ишака» уступали «Харрикейну» почти сто километров скорости без всякого форсажа. Конечно, маневренность И-16 была лучше, но в тот период это уже не имело значения. А утверждение, что «Харрикейн» горел, как солома, непонятно на чём основано.

Конечно, возникает вопрос: «Почему англичане поставляли не самый лучший истребитель?». Дело в том, что англичане поставляли в СССР и «Спитфайр», однако он не прижился. Но это совсем другая история...

32*

33*

34*

Приказ № 2

Комполка майор Попрыкин.

35*

А их "Харрикейны" – дрянь "»

Акуличев по ИАС

аэ Омговичи

Примечания:

"Харрикейн"IID в советской авиации

Hurricane Mk. IID британских ВВС

… Нещадно терзаемые танками Роммеля, части английской армии в Северной Африке чувствовали себя просто безоружными: 40-мм снаряды "Валентайнов" и "матильд", 20-мм снаряды привлекаемых для непосредственной поддержки войск истребителей не представляли реальной угрозы для брони "панцеркампфвагенов".

Но если ту же 40-мм пушку установить на истребитель, то бронепробиваемость резко возрастет за счет добавления к начальной скорости снаряда скорости самолета, да и "долбить" тонкую верхнюю броню, особенно в районе мотора и бензобаков, конечно, проще. Вопрос о носителе для англичан не стоял: если нужно летать пониже и помедленней, равных "Харрикейну" не было.

Прототип модели Mk. IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К. Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 г. Серийное производство развернули в начале 1942 г. На первых самолетах в гондолах под крыльями закрепили две 40-мм пушки "Роллс-Ройс" BF с ленточным питанием. Машины этой серии попали в основном в 184-й Sqn. RAF(), базировавшийся на территории Великобритании. Последующие серии оснащались пушками "Виккерс" того же калибра, с боезапасом по 15 снарядов на ствол. Для пристрелки имелись два пулемета "Браунинг" Мк. II калибра 7, 69 мм с ленточным питанием и боезапасом на ствол по 338 патронов с трассирующими пулями. Такими машинами были вооружены 5 дивизионов в Северной Африке и не менее трех – на Дальнем Востоке. На этих театрах военных действий "Харрикейны"IID неплохо себя зарекомендовали, воюя либо при слабом противодействии ПВО, либо вовсе без такового.

Но в апреле 1943 г. боевые действия в Северной Африке были близки к завершению. Перед англичанами встал вопрос: куда девать изрядно послужившие "Харрикейны"? Осталось их дюжин пять, не более, но выбросить – жалко, использовать далее – нет смысла, полно новых машин. Вот тут и пришла мысль: а не предложить ли кому? Например, "Дяде Джо"? Как говорится, для хорошего человека и "Харрикейна" не жалко.

Тогда, в апреле 43-го, у нас "харчами не перебирали" – война только отодвинулась от бакинских нефтепромыслов, да и под Сталинградом не одни немцы понесли огромные потери.

"Харрикейны"IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И. В. Сталину премьер-министр г-н У. Черчилль любезно сообщил: "… остальные 200 "Харрикейнов", включая 60 "Харрикейнов"IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т. к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку".

"Харрикейны" в трюмах кораблей (условно считать – от Бизерты) доставлялись в Басру – 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИНО (Импортного управления ВВС КА) "Харрикейны" передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то "Харрикейны" вначале попали не по назначению – в 11-й ЗБАП(), расположенный в Кировобаде. 4 сентября 1943 г. прибыли первые "Харрикейны"IID, серийные номера КХ165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября – КХ302, 12 сентября – КХ177, 230, 303, 13 сентября – КХ299, 21 сентября – КХ175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября – КХ166, 172, 865, 27 сентября – КХ248, 418, 465. Последним в 1943 г. оказался КХ232, прилетевший 31 октября 1943 г.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на. "Харрикейны", вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 г. поступили "Харрикейны"IID КХ140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами "Мерлин"ХХ с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками "Виккерс "S. Таким образом, из 60 обещанных "Харрикейнов"IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов() Кроме того, один или два экземпляра испытывались в НИИ ВВС.

32* 184-й дивизион Королевских ВВС Великобритании (прим. ред.)

33* Запасной бомбардировочный АП. Под термином "запасной авиаполк" или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС, выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов (аналог немецкой B-Schule) и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки. Даже потери восполнялись не с заводов, как ранее у нас писалось, а именно через ЗАПы.

34* СССР получил несколько десятков самолетов "Харрикейн" Mk. IV., в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки.

Hurricane Mk. IID (сер. номер KX 248, мотор Merlin XX №87711), совершивший вынужденную посадку 2102. 1944 г. из-за отказа двигателя. Пилот – мл. л-т Лепилин, базирование – аэродром Сартачалы

К моменту прибытия "Харрикейнов"IID в 25-й ЗИАП изменилась система подготовки кадров для ВВС. Вместо целых полков, отзывавшихся с фронта, стали готовить лишь отдельные экипажи для пополнения. Но "чудо-оружие" для пущего эффекта решено было применить массированно, а не распылять по разным частям. Перст судьбы явственно указывал на последний, случайно задержавшийся в 25-м ЗИАП 246-й истребительный авиаполк.

246-й ИАП имел биографию честную, но запутанную, как жизнь побочного сына августейшей особы. Даже местный "особист" отчаялся разобраться во всех поворотах его судьбы и согласился, что "полк имеет документы только с 27. 10. 1941 г. ". Именно тогда полк, сформированный вначале как 295-й ИАП, по устному приказу начальника Учебно-тренировочного центра ВВС Южного фронта полковника Комлева обменялся номером, печатью и штампами с 246-м ИАП()(Происходили, оказывается, и такие чудеса).

В июне 1942 г. 246-й (бывший 295) ИАП отбыл в 25-й ЗИАП, где освоил ЛаГГ-3. Учили полк на совесть, хотя и по устаревшей методике: индивидуальной и групповой (до 9 сам.), пилотаж, стрельба по наземным и воздушным целям, бомбометание.

3. 10. 1942 г. полк, сформированный по штату 015/174 (20 экипажей), под командованием подполковника Кудряшова убыл на фронт в 235-ю ИАД 5-й ВА ВВС Закавказского фронта. Хорошая подготовка сказалась на боевых успехах: с 5. 10 по 17. 12. 1942 г. в 32 воздушных боях полк сбил 38 самолетов противника: 26 Ме-109, 8 Ме-110, 1 Не-113 и 3 Ju-52. Причем воевать пришлось в экстремальных условиях: с неудобных горных аэродромов, в сезон дождей, под непрерывными бомбежками и при численном превосходстве немцев. В полку появились асы – комзвена л-т П. М. Камозин сбил в одном бою 3 немецких самолета (и довел личный счет до 12 побед, был представлен к званию Героя, а 1. 07. 1944 г. стал дважды Героем Советского Союза).

В интенсивных боях с опытным противником полк быстро "таял": через два месяца осталось 5 самолетов: 14 ЛаГГ-3 были сбиты в воздушных боях, один уничтожен на аэродроме, три разбиты в авариях, не вернулись с заданий 9 летчиков. 17. 12. 1942 г. полк, передав 70% летного, половину техсостава и оставшиеся ЛаГГ-3, убыл на переформирование в 25-й ЗИАП (г. Аджи-Кабул, Азербайджан), где с 25. 01. 1943 г. начал обучение на самолетах "Аэрокобра" и "Киттихаук".

Несмотря на быстрое пополнение полка до нового штата 015/284 (3 эскадрильи, 32 пилота) и интенсивное обучение, пребывание его в ЗАПе растянулось на полтора года. Летом 1943 г. П. М. Камозин, сдав на "пятерку" воздушную стрельбу, убыл в 66-й ИАП, ушли на фронт и некоторые другие опытные пилоты. Остальные еще год несли нелегкую службу в полных соблазнов условиях кавказских минеральных вод.

Осенью 1943 г. на измученный нарзаном и длительной тыловой жизнью личный состав сваливается неожиданное известие: к ним летят "Харрикейны"! Даже в 41-м году этот самолет не вызывал восторгов у советских пилотов, тем более – в конце 43-го. После осмотра прибывших машин легкой дымкой развеялись последние надежды, связанные с новым оружием. Первый же приказ, возвестивший о поступлении самолетов на вооружение полка, звучал лаконично и скорбно:

13. 11. 1943 г. лагерь Вазиани

Приказ № 2

Полученные "Харрикейны"IID из 26 ЗАП и 11 ЗАП к выполнению боевых заданий не готовы. Подготовить полк"к 1. 12. 1943 г.

Комполка майор Попрыкин.

На 1. 01. 1944 г. 246-й ИАП был укомплектован 37 самолетами "Харрикейн"IID (сер. номера КХ140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 293, 294, 297-301, 303, 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 и PS790), из них 5 неисправных (КХ169, 173, 181, 299, 465).

Переучивание на несложный в пилотировании и обслуживании самолет тянулось почти семь месяцев (при норме в два месяца) и сопровождалось обильными авариями, отказами и оргвыводами. Первым "открыл счет" сам комполка майор А. И. Попрыкин, совершивший 29. 12. 1943 г. вынужденную посадку на КХ169 из-за отказа мотора. 8. 1. 1944 г. трагично закончился полет мл. л-та П. М. Горева на КХ173 – самолет врезался в землю, летчик погиб. Правда, это была единственная катастрофа за весь период пребывания "Харрикейнов"IID в советских ВВС. Всего же в процессе обучения произошло 13 аварий в январе (6 – по вине матчасти, 7 – по вине пилотов), 3 аварии в феврале (соответственно 2 и 1), по одной в марте и апреле (отказы моторов). По докладу старшего инженера полка, отказы двигателя "Мерлин"ХХ спровоцировали значительное число аварий – 7 случаев на земле и в воздухе с октября 43-го по 18 апреля 1944 г.

Практически параллельно с освоением истребителя в строевом полку проходили его летные испытания в НИИ ВВС. Процитируем соответствующий документ. Письмо вх. №025 от 7. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 25 ЗАП В связи с поступлением на вооружение частей ВВС КА самолетов "Харрикейн" IID (с двумя подвесными 40-мм пушками) НИИ ВВС КА произвел летные испытания этого самолета.

35* 246-й ИАП был сформирован как учебный в апреле 1940 г. в г. Кировограде – Одесский ВО – на самолетах И-16 (по воспоминаниям одного из бывших начштаба полка, зафиксированных в документах Центрального архива Минобороны).

Испытаниями установлено, что на пикировании на скорости 390 миль/час (630 км/час) по прибору с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, поведение самолета нормальное, тенденции к затягиванию в пике нет. Усилия на рули нормальные.

Но в то же время на скорости" порядка 380-385 миль/час (610-620 км/час) происходит отсасывание и срыв с замков обтекателей подкрыльевых пушек, что приводит к появлению заметной тряски плоскостей и вибрации педалей ножного управления.

На основе вышеизложенного скорость пикирования самолета "Харрикейн"IID ограничить до 375 миль/час (600 км/час). По технике пилотирования самолет "Харрикейн"IID не отличается от "Харрикейна"IIС.

Дальность и продолжительность полета "Харрикейна"1Ю практически равны величинам их на ИС.

Главный инженер ВВС КА ген. -полк. ИАС т. Репин приказал особенности этого типа самолета довести до сведения всего летно-технического состава, эксплуатирующего "Харрикейн"IID.

Нач. УТЭ ВВС КА ген. -л-т Штульговский.

Поздновато, правда, довели – летно-технический состав успел к этому времени "осознать особенности типа" на собственной шкуре, разбив КХ173, 248, 181, 299 в период с 31. 1 по 1. 3. 1944 г., КХ250, 298, 299 и 866, PS444 и 790, списанные с 17. 03 по 2. 04. 1944 г. уже после "доведения".

Хотя испытания подтвердили положительные стороны "Харрикейна"IID – устойчивость как орудийной платформы и высокую -бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 г. было негативным. Вх. №031 от 29. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 246 ИАП Во исполнение указания командующего ВВС КА ген. -полк. авиации т. Никитина за № 603569с от 26. 8. 1943 г. самолеты "Харрикейн" восстановительному ремонту не подлежат. Указанный вами самолет КХ866 списать и использовать на запчасти.

Зам. главного инженера ВВС Закавказского фронта инж. -майор Дод.

А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г. К. Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «А их "Харрикейны" – дрянь "»

Командование 246-го ИАП пыталось отбиться от сомнительной чести повоевать на "Харрикейнах". Поскольку прямой отказ грозил путешествием на фронт в составе штрафбата, выбрали другой путь: инженер полка забросал командование ЗАП докладами о состоянии матчасти, которые выжали бы слезу даже из камня: дефекты моторов, битые винты, порезанные колеса, отсутствие запчастей, негодные приборы, а главное – отклеивающаяся, местами даже гнилая перкаль. Последний дефект был самый серьезный и, как будет показано далее, единственный реальный. Но у ЗАПа был свой план по учебной подготовке. Посему "… Комиссия 25 ЗАП 12 марта 1944 г. на аэродроме Сартачалы осмотрела 32 самолета "Харрикейн"IID. Самолеты признаны пригодными к боевому использованию. Порезы на покрышках шасси и выбоины на деревянных винтах вызваны каменистым покрытием аэродрома. Неисправности мотора считать единичными. Комиссия считает, что после устранения дефектов самолеты пригодны к боевым действиям" (из акта комиссии).

30. 06. 1944 г. 246-й ИАП отбыл на фронт с 34-мя "Харрикейнами" (дополнены КХ461 и 423, последний, однако, был оставлен на аэродром Грозный ввиду поломки мотора). К началу июля полк прибыл к месту назначения – аэродром Омговичи (р-н Бобруйска), в 215-ю ИАД 16-й ВА.

В дальнейшем, как ни странно, "Харрикейны"IID практически не совершили ни одного боевого (т. е. связанного с боевыми действиями против воздушного или наземного противника) вылета! Да если бы и совершили, то не смогли бы догнать даже Ju-88! Врид ком. 246 ИАП Исх. 156 от 30. 07. 1944 г. майор Трошин Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет "Харрикейн"IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г. Например: 1. Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).

2. При боевом развороте в тех. описании сказано "набирает высоту 610 м", в действительности – 450-500 м.

3. Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.

4. Самолет вооружен 2 пушками "Виккерс" 40 мм и 2 пулеметами "Браунинг" 7, 7 мм.

Считаю, что самолет "Харрикейн"IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т. е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись). Инженер полка "давил" на начальство по своей линии:

Ст. инженер 246 ИАП Зам. командира 215 ИАД

Акуличев по ИАС

аэ Омговичи

Самолеты "Харрикейн"IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:

1. Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.

2. На всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.

3. Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.

4. Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.

5. Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.

6. Резина колес имеет много порезов.

7. Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки В. Р.).

8. Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.

9. Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.

10. Моторы наработали в среднем 50-95 ч., запчастей нет.

11. Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями. При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Пока бумаги ходили по инстанциям, личный состав "добивал" матчасть: 15. 07. 1944 г. списаны КХ463, 468 и 864.

Закончилась история советских "Харрикейнов"IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10. 08. 1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1. На радостях 12. 08. 1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил КХ232, а подчиненные – КХ169 и HW722.

С 28. 8. 1944 г. полк начал получать "Яки" и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7У, 1 По-2 и 22 "Харрикейна"IID, правда, все пушки "Виккерс" еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. "Харрикейны"IID КХ140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны; КХ165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Несостоявшийся дебют "Харрикейнов"IID в советской авиации – лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками).

Итак, насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова.

С другой стороны, правильно ли эксплуатировались полученные самолеты? Да ни коим образом! Например, неквалифицированное обслуживание просто гробило прекрасные авиамоторы., В тех. описании "Мерлина"XX сказано: топливо – бензин с октановым числом 100, масло – высокочистое, охлаждение – смесь дистиллированной воды и этиленгликоля (7: 3). В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП "Мерлин" 100-октанового бензина и "не нюхал"! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и ли Б-70. На фронте "Харрикейны" летали на смеси Б-100 и Б-70. Масло – обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, "стрельбы шатунами" и недоборов мощности.

Может быть, методически эксплуатация этих машин была правильно подготовлена? Тоже нет. Испытания не предшествовали, а шли практически параллельно освоению строевым полком, хотя времени было более, чем, достаточно. Выявленные на испытаниях положительные моменты (например, что 40-мм пушки способны пробивать броню любых, в т. ч. самых тяжелых немецких танков) не были доведены до летного состава.

Не учли и накопленный опыт эксплуатации "Харрикейнов", их чувствительность к аэродромному покрытию и климатическим условиям. Уязвимые от попадания даже мелких камешков самолеты полгода летали с горного аэродрома, покрытого щебенкой, нещадно резавшей деревянные винты и непротектированные пневматики колес. Эксплуатация обтянутого перкалем самолета в столь разных климатических условиях (Африка – Белоруссия) также губительно сказывалась на его техническом состоянии.

Отсутствовала и четкая концепция тактического применения "Харрикейнов"IID: как истребители они были слишком тихоходны и маломаневренны, как штурмовики – недостаточно защищены.

Данные самолета "Харрикейн"IID (поступивших в СССР серий)

Размах – 12, 19 м. Длина – 9, 817 м.

Силовая установка – мотор "Мерлин"ХХ, V-образный, жидкостного охлаждения, с двухступенчатым нагнетателем, мощность (л. с. /высота): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; винт "Ротол" RS-5/3 с деревянными лопастями, диаметр 3, 43.

Взлетный вес – 3800 кг. Потолок – 10900 м. Дальность – 740 км. Радиостанция – типа TR-9D.

Прочие характеристики приведены в тексте.